Focado no transporte de contêineres, um novo porto, da iniciativa privada, a cerca de 100 quilômetros de Paranaguá, está dando o pontapé inicial para a contratação de 500 funcionários e iniciar as operações, em dezembro deste ano.

O porto de Itapoá, quase na divisa de Santa Catarina com o Paraná, promete concorrer com os terminais vizinhos no transporte desse tipo de carga – apontado como tendência a longo prazo na região Sul.

A previsão é de que, inicialmente, o novo terminal tenha uma capacidade para transportar 300 mil contêineres por ano, passando para 1 milhão após o fim de ampliações.

Para se ter uma ideia do potencial do empreendimento, o porto de Paranaguá – mais focado no transporte de grãos – movimentou, no primeiro semestre do ano, 334,7 mil TEUs, que são contêineres de 20 pés (6,10 metros).

O número é 13% maior que no mesmo período do ano passado, que terminou com um total de cerca de 628 mil contêineres transportados. As obras do porto de Itapoá, chamado de Tecon Santa Catarina, vão completar cinco anos em dezembro.

De acordo com a administradora do porto, o cais e a ponte estão concluídos, o pátio está 60% pronto e o prédio administrativo está com metade da obra civil encaminhada. Os investimentos já ultrapassam os R$ 475 milhões e a construção está sendo feita pela Andrade Gutierrez.

O cais e a ponte a que a administradora se refere são artefatos que diferem o porto de Itapoá da maioria dos outros terminais brasileiros. Isso porque o píer de atracação dos navios está a 230 metros da beira da praia da Figueira do Pontal, na baía da Babitonga, para aproveitar o canal que, ali, tem profundidade natural de 16 a 18 metros.

Devido a essa característica, o porto reduziu o impacto na praia, permitindo assim sua urbanização e utilização, inclusive com ampliação da faixa de areia. O acesso ao terminal será feito através da SC-415, chamada estrada da Serrinha, que liga Itapoá à rodovia Guaratuba-Garuva (SC).

O porto foi concebido pela holding paranaense Batistella, que se uniu à Logística Brasil Fundo de Investimento e Participações, da BRZ Investimentos, criando a Portinvest Participações.

O empreendimento recebeu, ainda, um investimento estratégico da Aliança Navegação e Logística, do grupo Hamburg Süd – a empresa, por sinal, pode atrair o transporte de contêineres para o local. Se a companhia alemã transferir todas suas operações no Paraná a Itapoá, Paranaguá pode perder cerca de 25% de sua movimentação de contêineres.

Empregos

As contratações para posições estratégicas já começaram no porto de Itapoá. Atualmente a empresa tem apenas 30 colaboradores. Os processos seletivos devem começar já em setembro, e a preferência é para residentes de Itapoá, da região Norte de Santa Catarina e também do Paraná.

O Tecon informa que está procurando profissionais com perfis “variados e complementares que combinam excelência operacional e administrativa”. Além dos 500 empregos diretos gerados -250 ainda este ano e o restante em 2011 -, a previsão é de que outras 2,5 mil vagas indiretas sejam criadas na região.

A promessa é de que os funcionários tenham benefícios compatíveis com os oferecidos por empresas de grande porte. A ideia é também montar um programa de educação corporativa, para qualificar e desenvolver os colaboradores. Há, inclusive, parcerias com a Marinha e instituições de treinamento e capacitação.

Serviço: interessados em participar do processo seletivo do Tecon Santa Catarina devem enviar seus currículos pelo site www.teconsc.com.br, no link “Trabalhe Conosco”.

Demanda por transporte de contêineres cresce

Por mais que o grande foco do porto de Paranaguá seja no transporte de grãos, a tendência é de que os terminais da região Sul tenham cada vez mais demanda para o transporte de contêineres, que já é deficitário.

É nesse mercado que o porto de Itapoá -assim como outros terminais privados, como o de Navegantes (SC) – está de olho, na opinião do economista Luiz Antônio Fayet, que também é representante da Associação de Comércio Exterior do Brasil no Conselho de Administração Portuária de Paranaguá.

“A demanda de transporte por contêineres vai crescer violentamente nos próximos anos”, diz Fayet. Projeções confirmam isso: uma das acionistas do porto de Itapoá, a Aliança, previu, no ano passado, que os Estados do Paraná e Santa Catarina devam movimentar, em 2015, 2 milhões de contêineres, passando para 3 milhões em 2020.

“A região Sul produz cada vez mais produtos de valor agregado e está se especializando em carnes. A saída de grãos [do País] será feita lá por cima”, prevê Fayet, referindo-se aos portos fluviais e marítimos das regiões Norte e Nordeste.

Segundo ele, o terminal de Porto Velho, em Rondônia, já exporta, através do rio Madeira, o equivalente a 40% da quantidade de grãos movimentada por Paranaguá, que é o maior exportador desse tipo de produto da América Latina.

Para o economista, com a produção mais bruta migrando para os chamados “corredores do Arco Norte”, a tendência é que, a partir do momento em que houver estrutura suficiente, o escoamento também passe a ser feito através de terminais que estão mais próximos dos principais mercados compradores, que ficam no hemisfério norte.

“A partir de São Luís (MA), são cinco dias a menos de navegação em relação a Paranaguá. Isso equivale a menos US$ 8 a US$ 10 por tonelada no frete”, calcula.

Frango

Enquanto outras regiões focam em grãos, produtos como a carne de frango, cuja produção cresce vertiginosamente no Paraná, precisarão de cada vez mais contêineres para serem exportados.

“Mas teremos uma falta brutal de instalações para isso”, analisa Fayet, criticando o Decreto 6.620 de 2008 que, segundo ele, promoveu um apagão portuário ao aumentar as restrições à participação do setor privado na implantação de novos terminais.

Ao mesmo tempo, o economista afirma que Paranaguá, à medida em que o transporte de grãos tiver menos demanda, poderá focar no açúcar e, se se equipar, poderá abocanhar uma boa fatia dos contêineres.

“Mas vai ter que se reciclar para isso. Os investimentos são brutais – é preciso um cais novo ou uma reforma pesada no existente. Seriam precisos três anos só para a obra”, afirma.

Isso porque equipamentos como os transtêineres (espécies de pórticos que carregam os contêineres) e portêineres (mais semelhantes a guindastes) são muito grandes e pesados. “Cais antigos, como o nosso, não têm base para isso. Agora vamos ter que pagar o preço do atraso dos últimos 7,5 anos por algum tempo”, conclui.